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专家:传统制造车企与互联网企业合作是种必然

 传统制造车企与互联网企业合作是种必然

  ——专访清华大学苏州汽车研究院智能网联汽车中心主任戴一凡

“这种合作是一个必然的趋势,传统制造车企和互联网企业在各自的领域都有优势,并不是互相颠覆。合作迈向深入以后,还会有新的行业、产业模式、商业合作模式诞生,也会催生新的产业格局。”

文/姜璇

11月15日,由国家自然科学基金委员会信息科学部等相关学部与重大研究计划“视听觉信息的认知计算”指导专家组举办的2014年“中国智能车未来挑战赛”在江苏常熟开赛,吸引了来自国内不同研发单位的22辆无人驾驶智能车前来参赛。据了解,本届智能车挑战赛要求参赛车辆主要依靠所搭载的摄像机等传感器完成自然环境感知以验证计算机代替人处理视觉信息的能力及效率,在为期两天的比赛中,参赛车辆将进行包括立交/高架桥、匝道及辅路进出、校园进出、交叉路口通行、执行U-TURN、特殊路段通行以及一定交通流下的动态自主路径规划等考核内容。王思哲 摄资料图:无人驾驶智能。王思哲 摄

最近,工信部、公安部、交通部三部委联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,从国家层面引导规范各地开展智能汽车道路测试。继《中国制造2025》全面规划智能汽车发展以来,创新发展战略、产业标准体系建设指南、发展技术路线图、道路测试规范等一系列政策的出台,正在不断完善智能汽车发展的顶层设计。

与此同时,入局智能汽车领域的传统制造车企和互联网企业,正在积极进行产业链和供应链的布局。今年4月,长安汽车与腾讯签署智能网联汽车合资合作协议,小康股份加入百度Apollo自动驾驶开放平台,传统车企联手BAT案例增多的背后,是逐渐模糊的“泾渭”之别。

智能汽车已经成为汽车社会发展的趋势共识,不仅是汽车产业转型升级的重要战略机遇,更是关联多个领域的协同创新。中国智能汽车的发展处于什么阶段?有哪些问题亟待解决?智能汽车的未来又将驶向何方?为此《中国新闻周刊》专访清华大学苏州汽车研究院智能网联汽车中心主任戴一凡,从政产学研角度解读中国智能汽车发展趋势。

  未来的商业模式将是一体化的

中国新闻周刊:从国内布局来看,智能汽车的发展处于什么阶段?

戴一凡:按照国际上从驾驶辅助到无人驾驶的一到五级的分级,现在一级和二级的很多产品已经量产,二级在很多高端车型中已经实现。有一些能达到三级的车开始推出,刚进入量产的阶段。

依据国家工信部发布的智能网联汽车技术路线图,对网联划分为辅助信息交互、协同感知、协同决策和控制三个层级,基本上第一级阶段的,像导航、车辆位置数据上传、OBD(车载诊断系统)数据上传等功能,市场上有很大部分车都已经实现。第二级协同感知,基本上还没有量产的产品。第三级协同决策级别,暂时还没有实现。

这个阶段呈现的总体特点就是车辆联网以后提供一些信息服务,涉及车辆动力系统、安全系统和信息娱乐系统。比如导航告知前方道路信息,PSP系统,通过Telematics做一些推送、加载音乐,OTA(空中下载技术),远程升级这种辅助性质的信息服务类功能,互联网汽车当前实现的很多就是这些功能。

中国新闻周刊:对于当前的发展阶段,最亟待解决的问题是什么?

戴一凡:当前网联要解决的问题主要是两方面,一方面对车本身来说,主要涉及复杂环境下,如何保证对交通环境无盲区的感知,在夜晚、极端天气条件下,怎么很好地进行环境感觉,避免事故的发生。另一方面是超出车的范围的一些基础设施的协同,包括通信设备及标准,道路协同和道路规范等。从整个系统来说,无论是通信条件、道路协同还是从车辆自身,都面临很多的挑战。需要强调的是首先考虑安全,要从安全性的角度出发。

中国新闻周刊:智能汽车领域现存的一些技术成果的产业化有哪些发展方向?

戴一凡:我认为,车辆向自动驾驶、智能化发展主要是两个方向。对于普通的私家车、乘用车,可能从驾驶辅助开始,一级二级循序渐进地发展比较稳妥,在首要考虑安全性的前提下,这种方式既比较易被接受而且成本可控。另一种路线谈及到四级、五级这种颠覆式的无人驾驶的方式,更适合面向一些B端的市场,面向出租车、网约车等运营车辆;还有特定场景下的车辆,比如景区、码头、厂矿等,这些场景可控,环境相对简单。

中国新闻周刊:互联网企业和传统制造车企等纷纷入局智能汽车领域,如何看待他们之间的跨界竞合?

戴一凡:这种合作是一个必然的趋势,传统制造车企和互联网企业在各自的领域都有优势,并不是互相颠覆。像整车厂、传统零部件厂商、通信或互联网运营公司、拥有资本的初创公司都在进入这个领域,产业合作的过程中,需要各自完成最具优势、效率最高的部分。

合作迈向深入以后,还会有新的行业、产业模式、商业合作模式诞生,也会催生新的产业格局。不像原来主机厂和运营商合作,基本上就是买流量卡,以后的话题就不仅限于此。未来出现的商业模式里,可能不需要分清谁是制造商,谁是服务商,而是一体化的。

技术标准体系还需要进一步完善

中国新闻周刊:智能汽车创新发展战略、道路测试管理规范等国家政策相继出台,还应从哪些方面完善政策框架?

戴一凡:在技术标准体系方面是需要填补的,技术和标准是相互滚动发展的,既不能让标准限制了技术的发展,因为现在很多技术还没发展成熟,技术方向不明确,同时还要用标准体系引导形成行业规范,高效发展。测试规范这部分在国内各个市场的推进是非常快的,未来开放程度可能很快会超过美国。

国家近几年出台的政策已经非常密集,包括一些指导性的意见,从宏观到具体的层面,方向已经非常明确,核心关注的是政策的落地。比如国家部委出台的一些鼓励性的措施,会如何落实,更细化具体的一些措施是什么,是政府的政策补贴、市场引导还是对国外进口品牌设置一些门槛等实施细则。

中国新闻周刊:智能汽车是从国家战略、产业发展及交通出行等方面进行变革的一项系统性工程,这需要哪些主体的共同推进?

戴一凡:总体来说,就是政产学研。智能汽车的发展不仅仅是自发的市场行为,从国家层面上讲,国家的政策导向,标准体系、法律法规体系的推进,技术产品监管和设置一些门槛、壁垒等,都有重要的意义。从产业角度讲,这是汽车产业转型升级的重要机遇,在新兴领域各国发展水平没有太大差距,国内的信息互联网产业本来就有优势,企业在这其中要发挥在重要主体作用。高校、科研机构要发挥在研发领域的作用,为产业的发展提供智力支持。

具体来说,企业里面涉及传统的主机厂、信息通信行业、电信运营商,生产汽车电子、零部件的电子企业,还涉及新兴的造车势力,一些做出行服务的企业。具备车、自动驾驶技术和用户服务接口的出行服务商拥有很大市场空间,用车方式、服务方式改变,一些参与者的角色也在向出行服务商转变。

中国新闻周刊:你认为智能汽车的出现到产业化推广,要实现的最核心的目标是什么?

戴一凡:最终核心的目标就是实现对人的解放,解放人的眼睛、耳朵、大脑和手脚,让出行不再成为一种工作、一种负担,而是一种安全的享受。首要是让整个交通系统更安全,其次是缓解拥堵。智能网联以后真正实现的不仅是单车智能,而是构建系统协调、高效运转的新型智能交通体系,实现科技赋能的智慧出行。

(《中国新闻周刊》2018年第15期)

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